Tudo começou com a greve dos caminhoneiros, que levou o governo a tentar reduzir o preço do diesel. O Congresso discute hoje um projeto que grava em lei várias outras reivindicações deles.

As medidas já adotadas incluem o tabelamento do frete, a “fiscalização” o preço final na bomba e, depois da queda de Pedro Parente da presidência da Petrobras, prometem se estender à gasolina e ao gás de cozinha. O governo anunciou que a Agência Nacional de Petróleo (ANP) será responsável por controlar prazos de reajustes da gasolina, ao contrário do que ocorria na gestão Parente.

O novo presidente da Petrobras, Ivan Monteiro, se dispôs a colaborar. Afirma que, apesar disso, as flutuações internacionais serão repassadas aos preços. O ministro da Fazenda, Eduardo Guardia, negou cogitar um subsídio à gasolina. Mas o fantasma voltou a assombrar o mercado.

Não há como negar o fracasso da política de reajustes diários da Petrobras. O risco, porém, é forçar a mão na direção oposta. Obrigar a empresa a vender mais barato no Brasil, em vez de exportar, reduz sua capacidade de investir e traz de volta prejuízos que, não custa lembrar, acumularam absurdos R$ 56,5 bilhões em 2014 e tornaram sua dívida insustentável (para comparar: a Petrobras reconheceu perdas da ordem de R$ 6 bilhões com corrupção).

Ainda que a Petrobras não pague a conta, a mera redução artificial de preços já impõe distorções ao mercado, por favorecer o uso do combustível fóssil mais poluente (montadoras recorreram a fraudes para mascarar a poluição do diesel nos Estados Unidos e na Europa), desestimular investimentos em energias alternativas (até da própria Petrobras) e aprofundar nossa dependência do petróleo, cujas flutuações sofrem mais influência de Irã e Venezuela que das nossas estradas.

É verdade que houve, no governo Dilma Rousseff, um esforço de modernização da frota de caminhões para um padrão menos poluente, por meio de financiamento a juros subsidiados. O efeito colateral foi o aumento na oferta de transporte, com a consequente queda nos fretes. Fora a alta no diesel, os custos do setor subiram 4% acima da inflação desde 2016, segundo uma análise do economista Bráulio Borges.

Mas um subsídio ao setor, cujo impacto no Orçamento soma R$ 13,5 bilhões no caso do diesel e poderia chegar a R$ 30 bilhões para gasolina e gás de cozinha, é a pior resposta à questão. Mesmo aqueles que defendem uma nova política de preços, como o ex-ministro da Fazenda de Dilma, Nelson Barbosa, reconhecem as dificuldades.

“Em economia, os preços devem seguir as condições de mercado, pois assim se obtém a melhor alocação de recursos e eficiência produtiva”, escreveu Barbosa no blog do Instituto Brasileiro de Economia da FGV (Ibre-FGV). Ele sugere a adoção, para os combustíveis, de um modelo semelhante ao adotado no mercado de câmbio, onde contratos conhecidos tecnicamente como “swap” ajudaram a suavizar a transição de preços fixos para flutuantes.

“O mesmo princípio deveria ser adaptado ao caso dos combustíveis”, diz Barbosa. “Em paralelo, o próximo governo deveria investir mais na redução de nossa dependência de fontes não renováveis de energia, bem como melhorar a segurança do abastecimento nacional, com menor dependência do modal rodoviário. Todos os Presidentes têm tentado isso nos últimos vinte anos, e a prioridade continua a mesma.”

O principal problema dos subsídios é favorecer uma categoria à custa de outras áreas prioritárias, como educação, saúde e, para desespero dos caminhoneiros, infra-estrutura. O Brasil precisaria investir no mínimo 131% a mais do que investe hoje (0,9% do PIB) para modernizar o setor de transporte, segundo um novo estudo da consultoria Olyver Wyman. Pagar menos pedágio e estimular o fluxo de veículos pesados deteriorando estradas não parece a melhor forma de fazê-lo.

Há no ar um aroma conhecido de quem viveu os anos 1980. O temor é a volta não apenas da manipulação política do preço do combustível do governo Dilma, mas até mesmo dos “fiscais do Sarney” nas bombas. O dólar atingiu sua maior cotação em dois anos. As prévias demonstram a retomada da escalada inflacionária em maio. Tornou-se praticamente certa a alta do juro em junho.